Atualização tecnológica, de conforto, nova versão e, ao final, redução de consumo são as novidades do Honda Civic 2010.
O ganho está na substituição por motor elétrico, da bomba hidráulica auxiliar do sistema de direção, acionada pelo motor principal. Nada inovador: há anos em Fiat e Citroën, principal vantagem é não consumir força do motor. Na prática, um pouco mais de disposição e um pouco menos de consumo.
Refinamento operacional pela mudança do compressor e condensador do ar condicionado, para idênticos resultados, e acerto no gestor eletrônico, popular e nacionalmente batizado com nome Fiat (centralina), compõe a troca de marchas na transmissão hidráulica e afinar a marcha lenta do motor.
Como atualização de confortos, retrovisores externos embutem os piscas laterais e são dobráveis – omissão inexplicável em veículos com este propósito, preço e demanda dos clientes - e o porta-malas aberto com chave.
A nova versão LXL – digamos Luxo Light - é intermediária, acima da básica LXS – Luxo Simples - e abaixo da EXS, porta itens atrativos, opção em couro no revestimento das portas, rodas leves aro 16”; caixa mecânica com cinco marchas ou hidráulica com comando por borboletas no volante.
Bom pacote de segurança: freios a disco nas quatro rodas; ABS e seu gerente EBD; duas almofadas de ar na dianteira; apoio de cabeça e cintos de segurança com ancoragem em três pontos para todos os cinco usuários.
Correndo atrás
A enzima para as mudanças não está na demanda dos consumidores – desconhecedores de coisas simplórias como adequação entre motor e transmissão, faixa de torque e sua ocorrência maior, número de marchas, enfim, os definidores de comportamento e boas sensações ao uso de um veículo. A instigação está nos mapas de vendas, na liderança do Toyota Corolla. Inexplicável a alguns no comparativo de estilo – apenas mais um no universo despersonalizado de formas, e na descombinação entre corpo e dianteira, ao contrário do futurístico, contestado, porém inequivocamente individualizado Honda Civic.
Daí as mudanças, compatibilizando custos e propósitos, não corrigiram sua principal deficiência, as primárias dobradiças no porta-malas, usurpadoras de espaço útil, redutoras de capacidade, agressoras das malas e volumes ali contidos.
Motor inalterado: dianteiro, transversal, bloco em ferro, quatro cilindros, 16 válvulas. 1.800 cm³ de cilindrada, 140 cv a 6.200 rpm com álcool e 138 cv com gasolina. Torque de 17,7 kgm ou 17,5 kgm a inadequadas 5.000 rpm.
Permanece a versão Si, elite na marca brasileira, motor 2-litros, bloco em alumínio, dotes esportivos: 192 cv a 7.800 rpm, torque de 19,2 kgfm a 6.100 rpm, transmissão mecânica de seis velocidades.
Quanto custam
A curiosa apresentação em janeiro, mês de baixa comercialização, esperou a baixa de estoques da versão anterior, forma de passar as últimas unidades sem liquidações predadoras em lucros e à imagem da marca. Na beirada do balcão de negócios, as pequenas adições significaram salto de quase R$ 10 mil.
Preços se abrem em R$ 65.745 para a versão mais simples, LXS transmissão mecânica; passa ‘a nova LXL a R$ 66.405;pela EXS com revestimento em couro e transmissão automática a inexplicáveis R$ 85.610, e a diferenciada Si, obviamente disponível apenas em transmissão manual, a R$ 103,65 mil.
Os R$ 650 de diferença entre a básica LXL e a LXS não sugerem vida longa.
Texto: Roberto Nasser
A MELHOR FORMA PARA COMPRAR OU VENDER SEU VEÍCULO OKM OU USADO!!!
Fonte: www.webmotors.com.br
O ganho está na substituição por motor elétrico, da bomba hidráulica auxiliar do sistema de direção, acionada pelo motor principal. Nada inovador: há anos em Fiat e Citroën, principal vantagem é não consumir força do motor. Na prática, um pouco mais de disposição e um pouco menos de consumo.
Refinamento operacional pela mudança do compressor e condensador do ar condicionado, para idênticos resultados, e acerto no gestor eletrônico, popular e nacionalmente batizado com nome Fiat (centralina), compõe a troca de marchas na transmissão hidráulica e afinar a marcha lenta do motor.
Como atualização de confortos, retrovisores externos embutem os piscas laterais e são dobráveis – omissão inexplicável em veículos com este propósito, preço e demanda dos clientes - e o porta-malas aberto com chave.
A nova versão LXL – digamos Luxo Light - é intermediária, acima da básica LXS – Luxo Simples - e abaixo da EXS, porta itens atrativos, opção em couro no revestimento das portas, rodas leves aro 16”; caixa mecânica com cinco marchas ou hidráulica com comando por borboletas no volante.
Bom pacote de segurança: freios a disco nas quatro rodas; ABS e seu gerente EBD; duas almofadas de ar na dianteira; apoio de cabeça e cintos de segurança com ancoragem em três pontos para todos os cinco usuários.
Correndo atrás
A enzima para as mudanças não está na demanda dos consumidores – desconhecedores de coisas simplórias como adequação entre motor e transmissão, faixa de torque e sua ocorrência maior, número de marchas, enfim, os definidores de comportamento e boas sensações ao uso de um veículo. A instigação está nos mapas de vendas, na liderança do Toyota Corolla. Inexplicável a alguns no comparativo de estilo – apenas mais um no universo despersonalizado de formas, e na descombinação entre corpo e dianteira, ao contrário do futurístico, contestado, porém inequivocamente individualizado Honda Civic.
Daí as mudanças, compatibilizando custos e propósitos, não corrigiram sua principal deficiência, as primárias dobradiças no porta-malas, usurpadoras de espaço útil, redutoras de capacidade, agressoras das malas e volumes ali contidos.
Motor inalterado: dianteiro, transversal, bloco em ferro, quatro cilindros, 16 válvulas. 1.800 cm³ de cilindrada, 140 cv a 6.200 rpm com álcool e 138 cv com gasolina. Torque de 17,7 kgm ou 17,5 kgm a inadequadas 5.000 rpm.
Permanece a versão Si, elite na marca brasileira, motor 2-litros, bloco em alumínio, dotes esportivos: 192 cv a 7.800 rpm, torque de 19,2 kgfm a 6.100 rpm, transmissão mecânica de seis velocidades.
Quanto custam
A curiosa apresentação em janeiro, mês de baixa comercialização, esperou a baixa de estoques da versão anterior, forma de passar as últimas unidades sem liquidações predadoras em lucros e à imagem da marca. Na beirada do balcão de negócios, as pequenas adições significaram salto de quase R$ 10 mil.
Preços se abrem em R$ 65.745 para a versão mais simples, LXS transmissão mecânica; passa ‘a nova LXL a R$ 66.405;pela EXS com revestimento em couro e transmissão automática a inexplicáveis R$ 85.610, e a diferenciada Si, obviamente disponível apenas em transmissão manual, a R$ 103,65 mil.
Os R$ 650 de diferença entre a básica LXL e a LXS não sugerem vida longa.
Texto: Roberto Nasser
A MELHOR FORMA PARA COMPRAR OU VENDER SEU VEÍCULO OKM OU USADO!!!
Fonte: www.webmotors.com.br
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